Уроки гибели «Титаника»
Гибель «Титаника» до сегодняшнего дня остается самой страшной морской трагедией мирного времени. Но эта трагедия послужила хорошим уроком и грозным предупреждением для проектировщиков, строителей, судовладельцев, капитанов и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости судна.
Непотопляемость – свойство судна сохранять в достаточной мере мореходные качества при затоплении на нем одного или нескольких отсеков. Этот раздел теории корабля зародился, по существу, в России. Основоположниками науки о непотопляемости являются три наших соотечественника: адмирал С.О.Макаров, академик А.Н.Крылов и профессор И.Г.Бубнов.
Но несмотря на плодотворную работу русских ученых, теория непотопляемости оказалась оторванной от реальной действительности. Потребовалась такая «встряска», как гибель «Титаника», чтобы убедиться в том, что деление судна водонепроницаемыми переборками на изолированные отсеки должно основываться не на интуиции, а на достаточно строгих расчетах. Раньше этот вопрос решался в обстановке жарких споров между судовладельцем, требовавшим свести число водонепроницаемых переборок к минимуму (чем меньше величина отсеков – тем меньше грузовместимость судна и тем выше его стоимость), и проектировщикам, которые, стремясь обеспечить большую безопасность, увеличивали число переборок. В конечном счете, то или иное решение принималось в зависимости от степени влиятельности участников спора. Но не редко строители сводили на нет все старания проектировщиков: не видя в переборках ничего, кроме усложнения строительных работ, они иногда не доводили одну-две переборки до палубы переборок (как это имело место при постройке «Титаника»), и проникшая в корпус вода могла свободно переливаться из отсека в отсек.
После гибели «Титаника» были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие, строгие требования к непотопляемости пассажирских судов. В зависимости от длины судна и ряда других факторов, в этих правилах определено необходимое количество водонепроницаемых переборок, предельная длина каждого отсека и т.д.
Назрела необходимость срочно созвать международную конференцию, чтобы представители основных морских держав могли договориться о путях борьбы за спасение человеческой жизни на море, о безопасности мореплавания. Такая конференция была созвана в Лондоне в 1914 г. – через год после гибели «Титаника» На ней удалось достичь соглашения по целому ряду принципиальных вопросов о безопасности плавания на море. Однако вспыхнувшая первая мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.
Лишь в 1929 г. правительство Англии смогло созвать в Лондоне новую международную конференцию, на которой были обсуждены все новейшие достижения науки и техники и принята специальная Конференция об охране человеческой жизни на море.
В соответствии с Конституцией, все пассажирские суда валовой вместимостью свыше 5000 рег. т должны были иметь радиопеленгатор для определения местоположения судна по радиосигналам, посылаемым с береговых станций. Каждое судно должно было быть оснащено автоматическим устройством, так называемым радиотелеграфным автоалармом, который срабатывает, когда в эфире появляются сигналы SOS, что избавляет операторов от систематического дежурства. Были сформулированы основные требования об обеспечении непотопляемости, о снабжении судов спасательными средствами и т.д. В двадцатые годы на вооружение судов стали приниматься приборы доктора Копленда, которые по изменению солености воды позволяли определить близость айсбергов.
Со времени принятия первой Конвенции состоялись несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конференция об охране человеческой жизни на море была принята в 1960 г. В ней четко определены правила деления судов на отсеки, требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечивающим непотопляемость, требования к осушительным средствам, различным системам и устройствам, предотвращающим аварии на море. Особое внимание уделено противопожарной безопасности судов. Так, для предотвращения пожаров на судах необходимо предусматривать специальные огнезадерживающие переборки, а также эффективные средства пожаротушения и обнаружения очагов огня. Согласно последней Конференции, все суда валовой вместимостью 1600 рег. т и более, совершающие заграничные рейсы, должны быть снабжены радиопеленгатором. Только по особому решению от этого требования могут быть освобождены суда менее 500 рег. т.
Весьма ощутимо влияние трагедии «Титаника» в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пассажирских судов. В соответствии с Конвенцией, спасательные шлюпки, плоты и плавучие приборы должны находится в постоянной готовности, чтобы их можно было спустить на воду даже при сильном дифференте и при крене судна 15?. Число спасательных шлюпок по каждому борту должно быть достаточным, чтобы разместить в них всех людей, находящихся на судне.
И невольно представляется картина гибели «Титаника», и кажется, что слышишь крики гибнущих людей, когда читаешь сухие канцелярские строки Конвенции:
«…Капитан каждого судна, которое встретило опасные льды, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную опасность для мореплавания, или тропический шторм, или оказалось под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже 0?, что вызывает сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой 10 баллов и более… обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать такие сведения находящимся поблизости судам.
…Договаривающиеся Правительства обязуются продолжать ледовую разведку и работу по изучению и наблюдению за состоянием льдов в Северной Атлантике… В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов айсбергов вблизи Большой Ньюфаундленской банки должны патрулироваться с целью информации проходящих судов о протяженности этого опасного района, а также для изучения ледовых условий вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе этих патрулирующих судов. В остальное время года изучение ледовой обстановки и наблюдение за ней должны продолжаться в зависимости от целесообразности…».
Словно специально для честолюбивых судовладельцев, заставляющих своих капитанов развивать предельную скорость, невзирая ни на какие опасности, в Конвенции записано:
«Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу его следования или вблизи курса имеются льды, он обязан в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить свой курс так. Чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны».
В Лондоне во дворце старейшей страховой компании Ллойда время от времени совершается скорбный ритуал. В старинном зале раздаются три удара колокола, и глашатай, одетый в красную мантию, объявляет название судна. Этого судна уже нет, оно погибло, и происходящая во дворце Ллойда грустная церемония – это ритуал прощания с судном, где бы оно ни погибло и под каким бы флагом ни плавало.
Колокол, висящий в зале, не простой. Он снят с легендарного французского фрегата «Лютин», захваченного англичанами, но не покорившегося. Экипаж «Лютин», отказавшись служить под британским флагом, потопил корабль вместе с грузом золота.
Одновременно с третьим ударом колокола, напоминающего всем морякам о мужестве и верности долгу, имя погибшего судна заносится в «книгу кораблекрушений». Уже сами названия разделов этой книги говорят за себя: «Сгоревшие», «Разбившиеся», «Затонувшие», «Погибшие в результате столкновения»… А ниже, под заглавиями, идут длинные списки судов, нашедших свой последний причал на дне морском. Сколько человеческих жизней, сколько выплаканных слез, сколько горя и отчаяния скрываются за этими сухими записями. И среди тысяч других судов – трагических героев «Кинги кораблекрушений» – огромный и «непотопляемый «Титаник»…
Мы живем в эпоху сказочного технического прогресса. Судостроение достигло огромных успехов. Суда поражают своей красотой, изяществом, смелыми конструктивными и архитектурными решениями. В крепких стальных корпусах заключены десятки тысяч лошадиных сил, которые позволяют кораблю преодолевать могучее сопротивление воды движению. На флоте появились самые умные приборы, новейшее оборудование – вплоть до электронных вычислительных машин, которые решают труднейшие навигационные задачи и помогают наиболее рационально управлять сложным хозяйством современного корабля; значительно снизилась аварийность судов. Снизилась, но не исчезла: суда продолжают гибнуть и сегодня. Вот выдержки их «Статистических таблиц Ллойда», изданных в 1971 г.:
– в 1964 г. погибло 249 судов (0,35% мирового тоннажа);
– в 1966 г. – 312 (0,48%);
– в 1968 г. – 326 (0,39%);
– в 1970 г. – 352 (0,27%).
Казалось бы, какие-то десятые доли процентов, но, все-таки, эта величина отлична от нуля. И за нею кроются жизни людей, погибшие творения рук человеческих, огромные материальные ценности. Поэтому до сих пор неистовым набатом звучит колокол Ллойда, грозным предупреждением для судостроителей и моряков всех стран и народов остается трагедия «Титаника»: со стихией шутить нельзя!
know-it-all-1.narod.ru